MARRUECOS 2010. SEIS DÍAS POR EL SUR. DÍA 2.

DÍA 2. MERZOUGA-MERZOUGA. 212 kms.

Tras la extensa toma de contacto con el terreno del día anterior (300 kms), pasábamos a la segunda jornada, por los alrededores del Erg Chebbi, una cordillera arenosa de 22 x 5 kms con dunas de hasta 150 metros de altura. Aquí se concentra el grueso del turismo desértico por lo que yo vi.

En primer lugar desayunamos. Esta vez procuré hidratarme bien bebiendo a discreción, y acarreando cerca de 3 litros y medio entre camel bag y botellas varias en las alforjas. Intentamos madrugar, pero para cuando estuvimos dispuestos para salir, el sol ya calentaba de lo lindo, y la ropa de romano nos hacía sudar bien antes de subirnos a las motos. El paddock del hotel estaba en plena efervescencia; algunos motards habían madrugado para encontrar la arena en buenas condiciones, y otros salían del hotel en aquel momento. Mientras cargábamos el equipaje y dábamos los últimos retoques, Richy advirtió que manaba combustible por un macarrón del carburador, exactamente el que permite verter los sobrantes de la cuba. Creo que el mismo día que nos conocimos ya estuvimos hablando de que el Mikuni de su KTM no era precisamente un buen carburador, y que el Keihin FCR era la referencia para las mono 4t. Pues bien, el Mikuni empezó a dar la lata a hora temprana aquella misma mañana. Amarok y Richy estuvieron manipulando el tornillo de purga de la cuba, pero no hubo manera de contener la hemorragia, así que tras un buen rato de trabajo infructuoso, optaron por cegar el macarrón por medio de un torniquete.

Tal vez no era un arreglo muy ortodoxo, pero acabaron con la sangría. Fue en este punto que empezamos a atar cabos: si aquella mañana el combustible manaba a espuertas, posiblemente durante la jornada anterior también fue perdiendo, y por tanto, la Adventure consumió más de lo habitual. ¿He aquí la explicación del incidente en la gasolinera de la tarde anterior?

Arreglando la Katy estuvimos un buen rato, hasta el punto de que ya éramos los únicos motoristas que permanecíamos en el párking del hotel. Con buen criterio, la gente madruga para evitar las altas temperaturas de las horas centrales del día y para encontrar mejor tracción en las dunas. Aclaro que este iba a ser nuestro ritmo habitual: madrugar algo, desayunar fuerte y no parar hasta el atardecer, sin pausa para comer: non stop, independientemente de si hacía mucho o muchísimo calor.

Finalmente salimos en dirección sur con la intención de bordear el Erg Chebbi y, en función de nuestras ganas y destreza, hacer alguna incursión por las dunas. Fuimos seguiendo una pista cada vez más arenosa que poco a poco se iba internando en las dunas:

Estas dunas eran ya más serias que las del día previo. Más altas y más traicioneras. Hay que anticiparse mucho para acelerar a tiempo y antes de coronar ya estar pensando en por dónde vas a continuar, además hay que controlar que la cresta no se interrumpa de golpe y te encuentres con un cortado notable. Para empeorar las cosas, la visión es dificultosa, pues todo el terreno tiene el mismo color, y resulta complicado distinguir los cambios del relieve. 

Hay momentos en que todo sale bien y disfrutas:

Das gas (mucho), notas que la moto tracciona y subes confiado:

De repente, y en el sitio más inesperado, la arena engulle la rueda delantera y te quedas clavado en seco:

La KTM parecía más sensible a enterrarse de delante, y a consecuencia de insistir con el gas, también de detrás. A veces era necesaria la colaboración de los tres para salir del atolladero.

Amarok acumulaba ya dos caídas y el sobrecalentamiento de su moto nos obligaba a parar para no freír la maquinaria. Yo me aguantaba bastante bien, pero las perrerías que les hacíamos pasar a los motores no me hacían ninguna gracia. Nunca había oído picar biela a un motor de moto tan intensa y repetidamente. Nos planteamos si seguir el track previsto por el medio del erg o desviarnos buscando una pista más plana y marcada. Yo insistí en optar por la segunda opción, pues entre calentamientos, caídas, enterramientos, picados y temperaturas elevadas no veía ningún futuro halagüeño para nuestra expedición. Por lo tanto, dejamos el erg y volvimos a la hamada, cambiamos arena por piedras. En un receso, aprovechamos para echar un trago de fanta, naranja, por supuesto:

De nuevo volvíamos a conducir por pistas rápidas. El plan era rodear todo el Erg Chebbi (una ruta habitual, parece ser) y volver a Merzouga completando un círculo. A mitad de ruta empiezo a notar que el tren posterior flanea en exceso y me temo lo peor. Mi neumático trasedro está fofo y destalonado, además la válvula ha desaparecido. Richy, que venía detrás mío, me echa un cable y enseguida desplegamos el zafarrancho de reparaciones auxiliándonos con una especie de túmulo funerario que había en las inmediaciones.

Amarok, que iba en cabeza, aparece al cabo de unos minutos tras detectar nuestra ausencia. La tarde es ventosa y el polvo en suspensión nos ciega, además de inundar de arena rodamientos, ejes, tuercas y neumáticos. El sol, oculto por la neblina, no cae a plomo, pero el viento y la arena nos azotan sin compasión. Sin mayor dificultad sacamos la cámara, semiinflada, y aparentemente en buen estado. La válvula aparece a unos 20 cms de su lugar habitual (!!), suerte que no llevo la tuerca, sino la habría guillotinado bien. Sin duda, todo se debe a que el obús se quedó atascado por la mañana cuando inflé la rueda para darle más presión: con el paso de las horas fue desinflándose, con los acelerones en las dunas la goma fue girando, y al quedarse sin aire se destalonó hasta quedar como una morcilla informe.

La reparación iba viento en popa, sólo había que volver a meter la cámara en su sitio e inflar, pero se nos rompió la goma que protege los radios. Hubo que sacarla y pegarla con cinta. Después no había manera de talonar la goma. De repente aparecieron unos todoterrenos pequeñitos y sus ocupantes nos ofrecieron un compresor, pero debía ser de aquellos que venden los jueves en el LIDL, porque no había manera de pasar de 2,5 kilos. Como el compresor empezaba a oler a quemado, optamos por talonarla pisando fuerte encima 3 hombres a la vez, hasta que se puso en su sitio.

Entre unas cosas y otras el arreglo llevó un buen rato, pero no perjudicó excesivamente el promedio de la etapa. Seguimos por pistas algo pedregosas hasta un cañón, parada obligada para todos los turistas, y donde los chavales del lugar insisten en venderte fósiles o artesanía. Todo el mundo para aquí, porque no existe otro accidente geográfico destacable en muchísimas millas a la redonda, imagináos lo aburridos que debíamos estar todos.

Y a partir de aquí más hamada y ya de vuelta en Merzouga, nos acercamos a un lago (sí, un lago en el desierto) a contemplar los flamencos que dicen que habitan por allí.

Y acto seguido, a buscar una gasolinera alternativa, pues después del embarazoso incidente del día anterior, no teníamos muchas ganas de repetir en el mismo establecimiento. Huelga decir que esta vez fuimos con más cuidado a la hora de contar los litros. A la vista está que los estándares de calidad de esta nueva gasolinera eran similares a los de la otra. Los bidones para hacer los trasvases eran más cochambrosos si cabe, y sólo dios sabe si no estaría adulterado el combustible.

Fueron 212 kms. Caminito al hotel, piscina nocturna, la misma cena de todas las noches, y a la piltra.


Lo de las gasolineras tenía su gracia, sí, hasta que el tercer día descubrí restos consistentes de arena en el fondo de uno de los bidones auxiliares. Los limpié con agua (!) y volví a llenar.

Amarok tuvo que montar a última hora una Dunlop 739 "Desert" (no la conocía con ese añadido) y estaba intranquilo porque no era su MT 21 de siempre. Yo llevé un Michelin enduro competition con 500 kms a cuestas y, como suponía, aguantó perfectamente el ritmo pistero de mis colegas. Rodando por pistas le voy a alargar su vida útil un 30%, aún le queda taco tras 2000 kms, alucina. Comprobado una vez más: los neumáticos no los trituro en asfalto ni en pistas, sino en las trialeras.

Sin duda el peso de los depósitos era determinante para hacer de la Katy candidata número uno al enterramiento traicionero, ya que le pasó varias veces. Desenterrarla era un drama, necesitabas 2 hombres y medio (mínimo) para sacarla a flote. En comparación, las DRZs se enterraban menos, y sacarlas de las trampas era más rápido, entre 2 salías seguro. A mí no tuvieron que ayudarme nunca, creo. Si me atasqué, yo solo pude salir adelante. La contrapartida estaba en las pistas amplias, allí la Adventure nos podía arrancar los adhesivos casi sin proponérselo.

Y sobre el carburador, ya me contó Richy que tenía historia. Decía que en terreno ondulado el motor rateaba siempre, que era así y no se podía hacer nada.